Marmol Research Budapest

A járműgyártás fejlődési tendenciáinak elemzése

 

1. Az ágazat fejlődésének mutatói, az ágazat hazai és nemzetközi fejlődésének összehasonlító elemzése

 

Állapot és dinamika

A járműgyártás két alágazata a közúti járműgyártás (3400)és az egyéb jármű gyártása (3500). A gépipar 1995-ben az ipari bruttó termelés 25 százalékát, 1997-ben 29 százalékát, 1998-ban több mint egyharmadát állította elő. A járműgyártás súlya a gépiparon belül növekvő tendenciát mutat. A járműgyártáson belül a közúti járműgyártás az, ami húzó alágazatnak bizonyul, s ami a külföldi működőtőke befektetések és a hazai bedolgozói hálózat fejlődésének terepe. 1995-ben a gépipari termelésen belül 26 százalékot, 1997-ben 34 százalékot, 1998-ban már csaknem 40 százalékot tett ki a járműgyártás ágazaton belül a közúti járműgyártás alágazat (GKI (1998)). Elenyésző volt viszont (1 százalék körüli) a másik alágazatnak, az egyéb jármű gyártásának a gépipari termelésen belüli részesedése, s nem számíthatunk arra, hogy ez az alágazat a közeljövőben a hazai gazdaság dinamikáját jelentősebb mértékben befolyásolja. Ha a járműgyártás ágazatot vesszük alapul, megállapíthatjuk, hogy 1998-ban a közúti gépjárműgyártás adta az ágazat nettó árbevételének csaknem 95 százalékát és exportárbevételének 97 százalékát.

A közúti járműgyártáson belül sem egyenletesen alakult a szakágazatok fejlődése. A közúti gépjárműgyártás (TEÁOR 3410) és a közúti járműalkatrész gyártás szakágazatok (TEÁOR 3430) Magyarországon a kiemelkedően gyorsan növekvő és volumenében is jelentős (un. volumenhordozó) szakágazatok közé tartoznak.

Mind volumenében , mind értékben dinamikusan emelkedett a járművillamossági termékek gyártásának termelése és értékesítése is. Ez a szakágazat azonban (TEÁOR 3161) a besorolás szerint nem a járműgyártás (hanem a máshová nem sorolt villamos készülékek) gyártásának részét képezi.

Az említett szakágazatokénál jóval kisebb súlyú és dinamikájú a gépjármű karosszéria, pótkocsi gyártása szakágazat (TEÁOR 3420). Ez a szakágazat 1998-ban a járműgyártás nettó árbevételének mindössze 1,31 százalékát, exportárbevételének pedig mindössze 0,68 százalékát adta.

A hazai járműgyártás fejődési tendenciáinak vizsgálata szempontjából tehát leginkább a közúti gépjárműgyártás és ezen belül is a közúti gépjármű- és a járműmotor- és alkatrészek gyártása a lényeges. A kettős könyvvitelt vezető cégek adatbázisa alapján (APEH (1999) a közúti gépjárműgyártás nettó árbevétele 1995-ről 1998-ra kilencszeresére (87.660 millió Ft-ról 793.710 millió forintra) nőtt. 1998-ban a közúti gépjárműgyártásból származó nettó árbevétel adta az ágazat árbevételének 70 százalékát. Különösen kiemelkedő volt a nettó árbevétel növekedése 1998-ban (előző évhez képest 152 %). A közúti járműmotor és alkatrészgyártás szakágazat nettó árbevétele 1995-1997 között nőtt a legdinamikusabban (182.000 millió forintról 326 millió forintra), majd 1997-ről 1998-ra némiképp - 17 százalékkal - visszaesett, 277.452 millió forintot téve ki. Ez az ágazat nettó árbevétele 24 százalékának felel meg. Megjegyezzük, hogy míg 1995-ben a közúti járműmotor- és alkatrészgyártás nettó árbevétele kétszerese volt a végtermékeket előállító közúti gépjárműgyártásénak, addig 1998-ban a közúti gépjárműgyártás nettó árbevétele már csaknem háromszorosa lett az alkatrészgyártással foglalkozó szakágazaténak.

A gépjármű karosszéria, pótkocsi gyártása szakágazat nettó árbevétele 1995-ről 1998-ra három és félszeresére nőtt (4.141 millió forintról 14.942 millió forintra), de ez volumenében elenyésző a másik két szakágazatéhoz képest.

1995/1998-ban a közúti járműgyártás egészében a foglalkoztatás 28 százalékkal nőtt. A vizsgált periódus egészét tekintve legdinamikusabb emelkedés a közúti gépjárműgyártásban volt tapasztalható (40,8 %), de ez jelentős volt a közúti járműmotor és alkatrészgyártás szakágazatában is (24,3 %). Nagyjából változatlan maradt a foglalkoztatottak száma a gépjármű karosszéria és pótkocsi gyártása szakágazatban. A közúti gépjárműgyártás szakágazat bővülése 1998-ban rekordot ért el, és az előző évhez képest ebben az évben nőtt a legnagyobb mértékben a foglalkoztatottak létszáma (csaknem 35 százalékkal), miközben a gépjármű karosszéria, pótkocsi gyártása és a közúti járműmotor, alkatrészgyártás szakágazatban már csak 2-3 százalékos növekedés volt tapasztalható.

1995-1998-ban a legerőteljesebben - 542 százalékkal - a közúti gépjárműgyártás szakágazatban emelkedett az egy foglalkoztatottra jutó nettó árbevétel. Nem elhanyagolható mértékben javult ez a mutató a gépjármű karosszéria, pótkocsi gyártás területén is. A közúti járműmotor és alkatrészgyártás területén az egy foglalkoztatottra jutó nettó árbevétel alakulása bár nőtt, de nem egyenletesen: 1996-ban és 1998-ban ez a mutató csökkent, 1997-ben viszont az előző évihez képest 150 százalékkal nőtt. 1998-ban a közúti járműmotor, alkatrészgyártás és a gépjármű karosszéria, pótkocsigyártásban az egy főre jutó nettó árbevétel nagyjából azonos volt (12 millió forint körül mozgott).

A közúti gépjárműgyártásban az egy foglalkoztatott által előállított nettó árbevétel viszont az alkatrészgyártásban előállítottnak több mint hatszorosa, csaknem 75 millió forint lett. Jellemző, hogy az e területen működő multinacionális vállalatok magyar leányvállalatának termelékenysége nemegyszer megelőzi a többi országban működő leányvállalatokét (ez a helyzet pl. az Opel Hungary Kft-vel).

A járműipari beruházások döntő részét (1998-ban pl. 95 százalékát) a közúti gépjárműgyártásban és a motor-és alkatrészgyártásban eszközölték. Különösen dinamikusan nőttek a közúti gépjárműgyártásba történő beruházások, 1998-ban hat és félszer annyi tőkét fektettek be a szakágazatba, mint 1995-ben, s ezzel több tőkét fektettek a szakágazatba, mint a közúti járműmotor és alkatrészek gyártásába.

Exportorientáció, jelentős importtartalommal

A járműgyártás 1998 évi árbevételének 85,6 százaléka az exporteladásokból származott. Ennél is nagyobb jelentőségű az export a közúti gépjárműgyártás szakágazatban, ahol 1995 óta folyamatosan és megszakítás nélkül nőtt a nettó árbevételen belül az export árbevétel részesedése, mígnem 1998-ban ez az arány meghaladta a 90 százalékot (92,3 %). Természetszerűleg a hazai terepen működő közúti gépjárműgyártók számára is termelő másik két szakágazatban az export árbevétel aránya bár magas, különösen ami a közúti motor-és alkatrészgyártást illeti, de nem éri el a közúti gépjárműgyártás hasonló mutatójának értékét. A hazai beszállítások növekedésére utal az, hogy a közúti motor-és alkatrészgyártásban az 1997-ben elért, a nettó árbevételhez viszonyított 80 százalékos exportárbevétel arány 1998-ra némiképp csökkent, és 77,2 százalék lett. Az előző két szakágazattal ellentétben többségében a hazai piacon értékesíti termékeit a gépjármű karosszéria és pótkocsi szakágazat. Az 1995/1998-as periódusban a maximális export árbevételt (a nettó árbevétel 48,5 százalékát) a közúti motor és alkatrészgyártáshoz hasonlóan ez a szakágazat is 1997-ben érte el.

A közúti gépjárműgyártás export árbevétele 1995-ről 1998-ra kiemelkedő dinamikával, több mint 11-szeresére nőtt. A hazai járműgyártás leginkább felfutott szakágazatában, a közúti gépjárműgyártásban a nagy külföldi vállalatok - egyrészt a hazai kínálat mennyiségi és minőségi hiányosságai, másrészt az anyavállalati tradíciók miatt - korábbi beszállítóikra, hagyományos partnereikre támaszkodnak, ami az import jelentős felfutását jelentette. (A Magyar Suzuki Rt. által gyártott személygépkocsik 65 százaléka hazai alkatrészekből áll. A Ford Hungária Kft székesfehérvári alkatrészgyártó üzemében (benzinszivattyú, indítómotor, gyújtótekercs) bár a magyar beszállítói arány összességében meghaladja a 20 százalékot, de az alkatrész-beszállítás nem éri el a 10 százalékot. A győri Audi Hungária Motor Kft által gyártott termékekben a magyar hozzáadott érték a termelési értéknek csak 10 százaléka. Az Opel Magyarország Járműgyártó Kft szentgotthárdi gyárában gyártott motorokban, hengerfejekben csak 5 százalék a beszállítói arány. A készülő új üzemben 2001-től 250 ezer darab sebességváltó-gyártásnál számítani lehet új hazai beszállítói lehetőségekre.)

 

1995-1998 között a közúti járműalkatrészek gyártása területén az árbevétel alapján az export 52,4 %-kal nőtt (182 milliárd forintról 277,452 milliárd forintra emelkedett.) Ez a növekedés az 1997 évi teljesítményen alapul, ebben az évben az export árbevétel 213,5 %-kal nőtt. 1996-ban és 1998-ban az export árbevétel csökkent, 42,9 illetve 14,9 %-kal. 1998-ban a szakágazat adta a nagykereskedelem exportbevételének 24 %-át.

Tulajdonosi struktúra

1998-ban a járműgyártás ágazatban a külföldi részvétel 76,43 volt. 1995-ben a külföldi tulajdon aránya a legjelentősebb - csaknem 70 százalék - a gépjármű-karosszéria és pótkocsi gyártásban volt. A közúti gépjárműgyártásban ekkor még a külföldiek 54 százalékkal részesedtek. 1998-ra ez az arány jelentősen megváltozott, a külföldi tulajdon aránya a jegyzett tőkében csaknem 83 százalék lett. A közúti járműalkatrész szakágazatban a külföldi tulajdon aránya az 1995 évi 62,2 %-ról 1998-ra 76,88 %-ra nőtt. A periódus alatt a külföldi részvétel aránya 1997-ig dinamikusan nőtt., 1998-ban viszont némi visszaesés következett be a hazai tőke javára.

A hazai járműipar nemzetközi összehasonlításban

Az 1995-ről 1998-ra az EU tagországok, Norvégia, Japán, USA és Magyarország által produkált termelésnövekedés rangsorban Magyarország a második helyet foglalja el, 210 százalékkal. A hazai közúti járműgyártás ezt a dinamikát a foglalkoztatottak számának csupán 38 százalékos emelésével érte el (Eurostat (1999), OECD (2000) adatai alapján).

A hazai közúti járműgyártás dinamikája világviszonylatban is az élen van. 1995-höz viszonyítva - mind 1997-ben, mind 1998-ban és 1999-ben az ágazat eladása Magyarországon gyorsabban nőtt, mint az EU-tagországoké és a közúti járműgyártásban leginkább élen járó országoké (USA, Japán, Mexico). (1995-ről 1999- re Németországban 47,8 százalékkal, Olaszországban 20,4 százalékkal, az Egyesült Államokban 28,2 százalékkal, Mexico-ban 76 százalékkal, Magyarországon pedig 280 százalékkal nőtt az eladás.)

A járműipari termelés értékének nagyságát vizsgálva, megállapíthatjuk, hogy a hazai termelés nagysága leginkább a portugáléhoz áll közel. A német járműgyártás termelési értéke a hazainak csaknem hatvanszorosa, a francia 27-szerese, a brit 18-szorosa, a spanyol 12,5-szerese, a svéd hatszorosa. A hazai termelési értéknél kevesebbet produkál a dán, a finn és az ír járműgyártás (New Cronos (2000), APEH (1999) 1997 végi adatok alapján.) A dinamikus fejlődés mellett a hazai közúti járműgyártásra jellemző az, hogy az EU-tagországok alágazati termelési értékének egy százalékát sem éri el (Németország, Franciaország és Nagy-Britannia teszi ki az EU összes közúti járműgyártása termelésének háromnegyedét.)

2. A fejlődést meghatározó, befolyásoló (specifikus és általános) tényezők

2.1. A sikerágazati jelleg összetevői

Húzóágazat

A közúti járműgyártás több szempontból is húzóágazat:

1. Termelése nemcsak dinamikájában, hanem - hazai viszonylatban - volumenében is jelentős.
2. Termelésének döntő részét exportálja. Ez nemcsak a kereskedelmi mérlegre van pozitív hatással, hanem az ágazat versenyképességére is.
3. Technológia és innováció igényes ágazat, a világpiaci verseny kikényszeríti a folytonos innovatív és intenzív technológiafejlesztést.
4. Jelentős beszállítást igénylő ágazat. Alkalmas arra, hogy bővülő beszállítói kör alakuljon ki körülötte és szervesen integrálja egy-egy térség gazdaságát.

 

Nyitottság és EU-konformitás

EU piacra jutási lehetőségek

Adókedvezmények, vámszabad terület

Az alágazat (és különösen a közúti gépjárműgyártás) szakágazat szinte teljes nyitottsága, az exportra termelés volumene, s az, hogy meghatározó exportpiaca az EU, arról tanúskodik, hogy az EU technológiai, környezetvédelmi, minőségbiztosítási normák és rendszer átvétele - az EU-hoz történő csatlakozás előtt - megtörtént. A társulási szerződéseknek megfelelően lebontásra kerültek az idevonatkozó vámok is. "Magyarországon a külkereskedelem legerősebb pontja a szinte korábban hiányzó ágazat, a közúti járművek gyártása - lett".(K+E (1999), p. 85).

 

Javuló versenyképesség, növekvő K+F

A járműipari szakágazatok versenyképességét erősítette az, hogy csökkent a munka-és nőtt az állóeszköz-, illetve innováció igényességük. Az autógyártó cégek a magyarországi leányvállalatok K+F-jére abszolút értéken a legtöbbet fordító külföldi cégek között voltak. 1997-ben a magyarországi K+F-re abszolút értéken a legtöbbet költő külföldi cég a General Motors volt (bevételének csaknem 5 %-át fordította erre. A második helyen a Ford Motor állt bevételének 4,1 %-val. A hatodik helyen állt a Toyota (3,7 %-kal), a nyolcadikon a Daimler-Benz (4,6 %), a huszadik helyen a Volkswagen (3,9 %), a harmincadik helyen a Honda (4,7 %). (Világgazdaság Évkönyv (1999) p. 99.)

 

Magas kapacitás kihasználtság, bővítés iránti igény

A járműipari multinacionális cégek hazai leányvállalatai termelői kapacitásukat csaknem 100 százalékban kihasználják (lásd Audi, Opel). A bővítés megalapozott és napirenden van (pl. az Audi műszaki fejlesztési központot és logisztikai csarnokot épít. Az Opel a személyautó gyártás befejezését követően új beruházásba kezd, sebességváltók gyártását célozva.

 

2.2. A hazai járműipart dinamizáló tényezők

 

A. Keresleti oldal

Fejlett országok költségcsökkentés célú relokációs tendenciái

A kilencvenes években a közúti járműipar sajátosságai között szerepelt a világpiaci verseny erősödése, ami a vezető multinacionális cégeknél erőteljes költségcsökkentésre való törekvést váltott ki. Ennek fő eszközei között szerepelt a méretgazdaságosságra való törekvés és a relokáció. Az előbbi keretében megindult és még ma is folytatódik az erőteljes vállalati koncentráció (felvásárlások), illetve az utóbbi keretében az autógyártási kapacitásoknak (munkahelyeknek) a magasabb költségtényezőjű országokból az alacsonyabb költségtényezőkkel jellemzettek felé történő transzferálása. Ezekkel a szükségletekkel esett szerencsésen egybe a kelet-és közép-európai országokban a piacgazdaságra történő átmenet.

• 1986 és 1990 között a közúti gépjárműgyártásban foglalkoztatottak száma az Európai Unióban még csaknem 5 százalékkal nőtt. 1990-1996-ban viszont ez a mutató 2,5 százalékkal csökkent. Ez az az időszak, amikor a multinacionális cégek autóipari munkahelyeket kezdtek nagyobb mértékben áttelepíteni a kelet-és közép európai országokba, többek között Magyarországra.(EC (1997), p.58)

• 1995 és 1998 között az Európai Unióban a közúti járműgyártásban (34. ágazat) foglalkoztatottak száma ismét emelkedett. Ez az 5,9 százalékos érték azonban a hazainál (28 százalék) csaknem ötször lassúbb volt! Ugyanakkor néhány fejlett országban abszolút értékben visszaesett a közúti járműgyártásban dolgozók száma, így pl. Japánban 1995-höz viszonyítva 1998-ra csaknem 3 százalékkal csökkent az ágazati létszám, stagnált az Egyesült Államokban.

 

Növekvő világpiaci kereslet, exportra termelés

1999-ben a világpiacon 4,1 százalékkal nőtt a gépkocsi értékesítés, ami több mint 40 millió gépkocsi előállítását jelentette. Magyarországon a közúti gépjárműgyártás és a közúti gépjármű motor szakágazat nettó árbevételének döntő részét - folyamatosan növekvő mértékben - az export bevételek teszik ki. Kedvezőek a hazai járműipar jövőbeli kilátásai, ha azt vesszük, hogy a járműipari termékek iránti világpiaci kereslet növekedése folytatódik és a Magyarországon megjelent járműipari multinacionális cégek (GM, Ford) a koncentrációs folyamat generálói. Az autóipari multinacionális cégek magyarországi leányvállalatai termelésüket(pl. Audi, Opel) szinte teljes egészében exportálják.

 

A hazai felvevőpiac szerepe

A vizsgált időszakban dinamikusan nőtt a másik két szakágazatnál jóval kisebb súlyt képviselő karosszéria és pótkocsi gyártása is. Ez utóbbi azonban döntően a hazai piacra termelt. A hazai piac tehát szintén képes dinamikus növekedést indukálni, különösen az egyelőre alacsony termelési volumennel rendelkező szakágazatok esetében.

 

A termelői kereslet és a multinacionális cégek betelepedésének szerepe

A közúti gépjárműgyártásban a domináns multinacionális cégek beruházási szándékai közvetlenül és közvetve is érvényesülnek. Az autógyártásban (összeszerelésben) közvetlenül, az alkatrészgyártásban pedig közvetetten. A közúti járműalkatrész gyártásban működő cégek jelentős részben az autógyárak vonzáskörzetébe telepedtek és (jórészt) azokat szolgálják ki. Ezek a cégek kisebbek, mint az autógyárak, ugyanakkor a hazai közúti járműgyártás egészét tekintve is jelentőségük nagy. Esetükben, mint telepítési tényező a már betelepült multinacionális autógyártók meghatározó szerepet játszottak. (A Suzuki hagyományos beszállítójaként kezdett zöldmezős beruházásba a kábelköteggyártó Sumitomo. A Suoftec Könnyűtermék-gyártó és Forgalmazó Kft az Otto Fuchs Metallwerke és a Superior Industries holland leányvállalatának közös beruházása, préselt és öntött keréktárcsák előállítására az Audi, Daimler Benz és a BMW számára. A Toyota érdekeltségébe tartozó Denso cég üzemanyag-adagoló gyára Székesfehérváron létesült, s döntően exportra termel. Kábelkorbácsgyártásra szakosodott a United Technologies Automotive gödöllői és a Michels Kabel móri leányvállalata, és a Packard Electric szombathelyi üzeme. A német Knorr Bremse Kecskeméten és Budapesten privatizálással kezdte meg működését több mint egy évtizede. A holland AKZO közös festékgyártást kezdett a TVK-val. A német ZF felvásárolta a Csepel Autógyár egri sebességváltó üzemét és korszerűsítette a gyártást. A Daewoo megvette az MGM Rt-t és gördülőcsapágyakat gyárt lengyel és román összeszerelő üzemei számára. A külföldi közép vállalatok között is van számos beszállító, így a kuplungtárcsát és kuplungszerkezetet összeszerelő Daikin-Bakány Kuplung Kft, a tengelykapcsolókat gyártó német Lamellen und Kuplung Szombathelyen, a Suzuki számára lengéscsillapítókat és a Fordnak egyéb alkatrészeket készítő Berva Finomszerelvény-gyártó Rt, a hengerfejeket előállító német VAW Győrben, az öntvényeket gyártó KAMM Metalwerke és a Magyar Aluminium Rt közös vállalata Várpalotán, az utas-és vezetőüléseket és karosszéria elemeket, a Suzuki számára háttámlát és ülőlapot gyártó IMAG Kft (Ikarus Mór Alkatrészgyártó Kft. A beszállítók között versenyképes terméket előállító kisvállalkozók is vannak, pl. a Mercedesben, a VW-ben és a Suzukiban is felhasznált kábeleket gyártó Eltec Elektronikai Kft., az 1993-ban létrehozott, kamion-alkatrészgyártásra szakosodott Ikarus Főnix Kft, az Ikarus Préstechnikai Kft, az Audi, BMW, Fiat, Ford, Honda, Lada, Mazda, Opel, Renault, Toyota és Volvo számára fékcsöveket és féktömlőket gyártó K&K'95 Bt. (lásd GM (200))

B. Kínálati oldal

Alacsony bérköltség "versenyképes" bérekkel és szakképzett munkaerővel és kedvező földrajzi elhelyezkedéssel

A nagy nyugati járműgyártó cégek törekvései a költségcsökkentésre és az új piacok meghódítására a kilencvenes években szerencsésen találkozott a hazai termelési feltételekkel, és különösen a nyugat-magyarországi térség adottságaival. Ezen belül is elsősorban a nyugati országrész relatíve olcsó, de magasan kvalifikált és az iparágban gyakorlott munkaerejével. Mint specifikus, ugyanakkor nem elhanyagolható tényezőként kell megemlíteni a győri szakirányú főiskola által kibocsátott és a Budapesti Műszaki Egyetem híres járműipari karán végzett magasan kvalifikált és innovatív járműipari szakembereket. A nyugati országrészben az autóipari tudásbázis és gyártási hagyományok megléte mellett nem elhanyagolható jelentőséggel bírt a nyugati országhatárhoz való közelség, továbbá az infrastruktúra relatív fejlettsége.

A hazai közúti járműiparban foglalkoztatottak bére és bérköltsége jóval a nyugati színvonal alatt van. (A termékek bérköltség hányada az osztrák hasonló mutatónak a 12-21 %-a között mozog, miközben a vásárlóerő-paritáson mért hazai termelékenység meghaladta az osztrákot.

A munkaerőköltségen belül a munkabérre fordított rész Magyarországon 62 % körül alakul (1996-os adat). Az EU tagországokban csak Belgiumban volt csaknem ehhez hasonlóan alacsony ez az arány (66,7 %). Néhány EU-tagországban a közvetlen munkaerőköltségek aránya az összes munkaerőköltségnek akár háromnegyedét is meghaladja (pl. Írország, Luxembourg).

A "versenyképes" bérel ugyanakkor azt jelentik, hogy pl. az Opel Hungary Kft figyelemmel kíséri a bérpiacot és arra törekszik, hogy a bérek a bérpiaci bérsáv felső részén helyezkedjenek el. (Így az Opelnél pl. 1999-ben az átlagkereset 160 ezer Ft volt, a minimálbér pedig 2000 január 1-től 71.600 Ft. 1999-ben az Audi-nál az átlagbér 90 ezer forint, a legkisebb munkabér 65 ezer Ft volt.)

 

2.3. A dinamizáló tényezők: specifikus és/vagy nem ágazat specifikus jelleg

A közúti gépjárműgyártás kiemelkedő eredményei mögött a multinacionális cégek állnak. Az alkatrészgyártás területén azonban a kisebb külföldi és hazai cégek is - beszállítói - szerepet kapnak. A hazai beszállítók erősítése hozzájárul a magyar gazdasági szerkezet dualitásának enyhítéséhez.

Az exportorientált összeszerelő multinacionális cégek betelepülési motivációi általában az autóiparra is érvényesek. Ezek (a kutatások szerint fontossági sorrendben) a következők: stabil politikai helyzet, szakképzett munkaerő, stabil szociális helyzet, rugalmas munkaerő, stabil jogi környezet, EU piacra jutási lehetőségek, adókedvezmények, vámszabad terület, alacsony munkaerőköltség, telekommunikáció, fejlett ommunikációs hálózat (Éltető-Sass (1997).

A specifikusan a nyugati országrészben megtelepedett járműgyártásra jellemző motivációk között viszont olyanokat is említhetünk, mint

• a győri és budapesti tudásbázis (járműgyártási szakok Győrben és a Budapesti Műszaki Egyetemen)
• a gyártási hagyomány és szakértelem (győri Rába)
• a nyugati országhatárhoz való közelség

A járműiparhoz hasonlóan csökkent a munka-és nőtt az állóeszköz-, illetve innováció igényesség a - hasonlóan húzóágazattá vált - híradástechnikában, számítógépgyártásban. A magasan munkaigényes könnyűipari ágazatok - az alacsony stagnáló bérek ellenére sem-voltak azonban képesek a dinamikus fejlődésre.

A nem multinacionális cégek által lefedett szakágazatokban, azaz a közúti járműmotor és alkatrészgyártás és a gépjármű karosszéria és pótkocsi területén a versenyképesség és a piaci részesedés további növelése a szakágazatokon belül történő fejlemények mellett jelentős mértékben függ olyan külső tényezőtől is, mint az árfolyam politika. A hazai beruházóknak az ágazatba történő belépését jelenleg is és a jövőben is nagymértékben gátolják a versenyképesség alapvető feltételének számító igen magas K+F költségek és általában a tőkeigényesség.

A multinacionális és transznacionális cégek viszont "minden működési fázist ott végeztetnek el, ahol - a szinergikus hatásokat is figyelembe véve - a konglomerátum számára a legkedvezőbb. Új belépőknek csak velük szövetségben lehet esélye. A K+F eredményekre alapozó kis cégek gyors növekedéséről szóló történetek inkább kivételnek számítanak, zömük valamely nagyvállalat együttműködő partnereként tud csak fennmaradni." (GKI (1998) p.5.).

 

3. Az ágazat perspektívái különös tekintettel a globalizációra, elektronizációra és tudásalapú társadalomra

Szervezeti és földrajzi koncentráció és gyártástechnológiai dekoncentráció tendenciájának folytatódása

Az alágazatra már napjainkban is a növekvő vállalati és földrajzi koncentráció a jellemző, s ez a folyamat várhatóan tovább tart. A közúti járműgyártásban dolgozók csaknem 80 százalékát már 1995-ben is az Európai Unióban, Japánban és az USA-ban foglalkoztatták. 2000-ben erőteljesen folytatódik az alágazati koncentráció. Különösen domináns ez a tendencia a közúti gépjárműgyártás szakágazatban (Az autógyárak kisebb-nagyobb fúziói következtében a korábbi mintegy 25-ből mára 10 nagy cég lett, 2000-ben folytatódtak a felvásárlások, döntően az amerikai autóipar erősödik, de izmosodott a német is.)

A következő táblázat érzékeltetheti a koncentrációs folyamatot:

General Motors felvásárlások	Buick, Opel, Subaru, Oldsmobile, Chevrolet, Saturn, Holden, Saab, Pontiac, Cadillac, részesedés a Suzuki-ban, a Fiatban (20 %) és a PSA-ban
Ford felvásárlások	Volvo, Rover, Land Rover, Lincoln, Mercury, Jaguar, Aston Martin, Mazda, részesedés a BMW-ben, a Daimler Chrysler-ben
Daimler Chrysler vásárlások	Mitsubishi (30 %), MCC Smart, Dodge, Jeep, Plymouth
Volkswagen vásárlások	Scania, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Lamorghinmi, Bugatti, Rolls-Royce, Bentley

A vállalati koncentrációt a termelési folyamat dekoncentrációja kíséri. Azaz az autógyártás maga szétesőben van, egyre inkább az a jellemző, hogy részegységek gyártása folyik és beszállítói rendszer jön létre. Eleinte a multinacionális cégeken belül jöttek létre a részegység-és alkatrészgyártó üzemek, leányvállalatok. Célszerűbb azonban az, ha a részegység gyártók függetlenek, ekkor lehetővé vált az anyavállalat konkurens cégeinek történő szállítás is. A függetlenedés lehetővé teszi azt, hogy ugyanaz a cég gyártson egy-egy részegységet valamennyi vagy több autógyártó számára. Ha a jelenlegi tendenciák folytatását feltételezzük az elkövetkezendő 7-10 évben, akkor maga az utógyártás - döntően a gyártástechnológia következtében - definíciójában is megváltozik.

A gyártás technológiai részekre bomlásával és ezekre önálló vállalatok telepedésével egyidejűleg azonban - a "just in time" típusú termelésből adódó lehetőségek kihasználása és a szállítási költségek lecsökkentése érdekében - az önálló részegység termelők egyre inkább a "vezérvállalat" szomszédságába települnek, koncentrálódnak.

Míg a földrajzi közelség a globalizáció során koncentrálódó járműipar decentralizálódó részegység gyártóinál egyre fontosabbá válik, addig - ugyancsak a globalizáció következtében - a tervező tevékenység, autóipari K+F szempontjából teljesen megszűnőben van a földrajzi elhelyezkedés és a távolságok jelentősége, s ez az elkövetkező 7-10 évben még inkább így lesz.

A globalizáció következtében az autóipari multinacionális cégek koncentrációjának, a részegység gyártók szervezeti decentralizációjának, a földrajzi centralizációnak és a "területen kívüliségnek" sajátos "keveréke" bontakozik ki.

A globalizáció következménye, hogy egy-egy új alkatrész, részegység, modell elkészítéséhez szükséges szerszámok legyártása a tervezést követően rögtön elkezdődhet, ez egyrészt a típus váltás felgyorsulását, másrészt az autó előállítási költségének csökkenését jelenti. Az autógyártásban a modellváltás sebességének korlátja feltételezhetően a fizetőképes keresleten túlmenően az új modell iránt megjelenő igény lesz.

A járműgyártást ma is a high tech jellemzi és a jövőben is egyértelműen ebbe az irányba mozdul el: a gyártási folyamat és maga a termék is magas és egyre magasabb technológiai színvonalat képvisel. Az új modellek és új megoldások iránti igény, az automatikák megjelenése a járműveken (pl. biztonsági berendezések, követőrendszer, GSP, autóban felszerelt számítógép, elektromos autók) folyamatos innovációt tesznek szükségessé. Egyre lényegesebbé válnak a környezetvédelmi szempontok, mind a gyártást és mind a terméket illetően.

A globalizációból és az elektronizációból adódó következmények a hazai járműgyártás szempontjából adottságnak tekinthetők, aminek meg kell felelni. A világméretű verseny egyre jobban kikényszeríti a koncentrációs folyamatot és a termékfejlesztést, s ennek keretén belül a rohamos technikai-technológiai fejlődés eredményeinek felhasználását. A hazai tudásbázisnak már ma is jelentős szerepe van a hazai járműgyártás fejlődési irányának alakulásában (Knorr-Bremse komplett kísérleti részlege pl. a Budapesti Műszaki Egyetemhez kapcsolódik). A hazai tudásbázis (fejlesztése, kihasználása, az ágazatba történő integrálása) az a terület, ahol a hazai járműgyártás irányát és alakulását leginkább befolyásolni lehet. A tervező központok nincsenek földrajzilag helyhez - a gyártóbázishoz - kötve, ezért aránylag rugalmasan hozhatók létre, szüntethetők meg. Az elektronizáció és globalizáció kiteljesedésével, a megfelelő műszaki-informatikai eszközök alkalmazásával a tervező központok bármikor kapcsolatba léphetnek egymással és a termelőegységekkel, használhatják egymás eszközeit, azaz 24 órás üzem formájában is működtethetők (ennek persze infrastrukturális feltételei vannak).

Hazai szcenáriók:

Kedvező szcenárió: A jelenlegi tendencia folytatódik és erősödik, a hazai beszállítók köre szélesedik és közvetlenül integrálódnak a nagy járműgyártó cégekhez. A multinacionális járműgyártó cégek termékeiben a teljes magyarországi beszállítói arány folyamatosan nő, s egy évtizeden belül átlagban eléri az 60-70 százalékot, s ez az érték alkatrész beszállítást illetően sem marad 50 százalék alatt. Ez a járműipari (alkatrész) gyártás jelentős növekedését és az import csökkenését hozná magával. Mivel a tapasztalat szerint a magas technológiai szinten működő, high-tech-et tartalmazó terméket már ma sem csupán a hazai összeszerelő bázis számára gyártják a termelők, hanem jelentős részben exportra is, ebben a szcenárióban az export további növekedésével lehet számolni.

Az elkövetkezendő 7-10 évben a járműgyártásban a földrajzi koncentráció valószínűleg olyan szempontból is folytatódik és kiteljesedik, hogy a részegység-és alkatrészgyártó decentralizált egységek területileg koncentrálódnak, azaz beindul egyfajta ipari parkká válásuk. "Just in time" alapon a részegység gyártók egy központi tengely (út) mentén, egymás mellett és a "húzó" (vagy más szóval "vonzerőt" gyakorló)gyártól néhány méterre telepednek meg. Ez a jelenlegi hazai járműgyártási centrumok további kiteljesedését jelenti.

Az elkövetkező 7-10 évben a járműgyártás területén folytatódik a már beindult szakosodás. Ez újabb beszállítók megjelenésével jár.

A kedvező szcenárióban, továbbá, az aktív (kezdeményező szerepű) beszállítói hálózat szélesedik, saját fejlesztési bázissal. Egyre inkább kialakul a megrendelővel a technológiai együttműködés. Egyre gyakoribbá válik a beszállító részvétel a részegységek és a végtermék továbbfejlesztésénél. A vállalatközi kapcsolatrendszer tovább bővül. A folyamatosan korszerűsödő alágazatban kialakulnak a szoros együttműködés formái.

A hazai tudásbázis tovább erősödik, a régi autóipari tudásközpontok mellett újak jönnek létre. A járműiparban működő külföldi cégek közül egyre többen alakítanak ki Magyarországon komplett vagy részleges kísérleti részleget, egyre több terméket Magyarországon korszerűsítenek (lásd pl. már jelenleg is az Opel hengerfejet).

A hazai tudásbázis és a jól képzett autóipari szakemberek alkalmasak a kisszériában gyártott un. résmodellek előállítására. Már jelenleg is Magyarországon folyik pl. az Audi TT gyártás. Ennek alapja a nagy szakértelem és a jó minőség, ami a jövő kedvező szcenáriójának is feltétele..

Kedvezőtlen szcenárió: A külföldi tulajdonú "húzó"gyárak továbbvonulnak. Ez a hozzájuk szorosan kapcsolódó beszállítói hálózatot létében veszélyezteti. A beszállítók egy része követi a vezérvállalatot földrajzi mozgásában. Minél inkább "globalizálható" szellemi termékről van szó, annál inkább megmaradhat a beszállító a hazai terepen, akkor is, ha a meghatározó multinacionális vállalat kivonul. A jövőben a gyártmányfejlesztés még inkább földrajzilag független lesz, megfelelő tudásbázisra alapozva bárhol létrehozható, "terméke" a számítógépes összeköttetés és a háromdimenziós adat és kép segítségével azonnal áramoltatható valamennyi illetékes gyártó egységhez, ahol a kapott információk alapján rögtön elkészítik a szerszámokat és beindítják a gyártást. Valójában a már meglévő hazai tudásbázis továbbfejlesztésére alapozott stratégia a kedvezőtlen szcenáriót is relatíve kedvezővé tudja változtatni, illetve a veszteségeket csökkenteni tudja.

A legkedvezőtlenebb szcenáriót leginkább az jellemezné, hogy a hazai tudásbázis nem bővül, illetve a jelenlegi is összeszűkül, az informatikai lehetőségek nem nőnek és nem válnak relatíve olcsóbbá. A hazai tudásbázis megrekedése, a magasan képzett szakemberek képzésének megrekedése, visszafejlődése a lehető legkedvezőtlenebb eset lenne. Ebben az esetben a hazai terep legjelentősebb komparatív előnye szűnne meg, de legalábbis nem bővülne. Ekkor - jobbik esetben - a nagy külföldi autógyártó cégek, ha meg is maradnának Magyarországon, nem bővítenék a hazai beszállítói arányt, rosszabbik esetben továbbvonulnának, s ezt a földrajzi helyhez nem kötött gyártmányfejlesztő tevékenység sem kompenzálná.

 

4. A fejlődést segítő speciális iparpolitikai eszközök meghatározása

A hazai pályát a külföldi tőke számára továbbra is vonzóvá tevő (szokásos) eszközök további alkalmazása

• A hazai járműipar növekedésének jövőben is lényeges feltétele a külföldi tőke további beruházási és az országban maradási szándéka. A járműipar továbbfejlődéséhez, (de legalábbis jelenlegi szintjének megtartásához, a tőke továbbvándorlási szándékának megelőzéséhez) fontosak a (jól ismert és a többi ágazatban is kívánatos) külföldi tulajdonú cégek működését elősegítő, azokat vonzó makroszintű és helyi eszközök alkalmazása.
• A megtelepedett "húzógyárak" megőrzése mellett újak betelepedésének ösztönzése.
• A kisszériás un. résmodellek gyártása piaci lehetőségeinek feltárása és elősegítése.
• A legdinamikusabb járműipari szakágazatok döntően exportra gyártanak és jelentős az importjuk. Ez fontossá teszi a vámszabadterületeket, a vámügyek intézésének olajozottságát.
• A járműgyártó "strada" létrejöttének elősegítése (kedvezményes ingatlan, megfelelő infrastruktúra).

A járműgyártásban tapasztalható dualitást enyhítő eszközök, a első beépítésű alkatrészek hazai beszállítói hálózatának sűrűsödése

• A hazai járműgyártást ma egyszerre jellemzik a tőkeerős, világszínvonalú termékeket előállító, illetve un. első beépítésű alkatrészeket gyártó, döntően külföldi tulajdonban lévő összeszerelő és beszállító cégek, valamint a csupán az alkatrészek másolására, bérmunkára alkalmas, a gyártmányfejlesztéshez forrásokkal és megfelelő szakemberrel nem rendelkező, hazai tulajdonban lévő vállalkozások. Az iparpolitika egyik - s nem csupán a járműgyártás tekintetében lényeges - céljának kell lennie e dualitás feloldása. Ennek az eszköze a hazai termelés megfelelő feltőkésítése, a hitelhez jutás feltételeinek további könnyítése és javítása. Ebben az ágazatban is működtethető a kis-és középvállalkozások helyzetét általában javító eszközök (adó-, vám-, pénzpolitikai (hitel, árfolyam) és a helyi eszközök (helyi adózás, fejlesztés, marketing, ingatlangazdálkodás, infrastruktúra fejlesztése, tanácsadás munkaszervezési, logisztikai, hitelfelvételi, stb. téren.)
• A duális struktúra felszámolásának egyik eszköze - és a kedvező járműgyártási jövőbeli szcenárió feltétele - az önálló fejlesztésű termékek létrejöttének elősegítése, és a fejlesztésen alapuló versenyképesség ösztönzése. Ennek eszköze a fejlesztési bázisok és/vagy háttér kialakítása aktív beszállítói kör bővítésének elősegítésére és minőségének javítására, a hazai tudásbázis tovább szélesítése, a Műszaki Egyetem (Infopark) és a győri "tudásbázis" lehetőségeinek kiszélesítése, támogatása. Új "centrumok", tudásbázisok létrehozása esetleg a már meglévő alapokon (pl. a még jelentős szabad munkaerővel rendelkező észak-magyarországi régióban a Miskolci Műszaki Egyetem jelenlétéből fakadó lehetőségek kiépítése, kiszélesítése). továbbá a már meglévő fejlesztési hátterek (tudásbázisok, egyetemi-főiskolai tanszékek, kutatóbázisok) és a potenciális vagy már gyakorló beszállítók kooperációjának ösztönzése. Az oktatás döntő és alapvető szerepe a hazai járműgyártás irányának alakulásánál.
• A tudásbázisokon alapuló gyártmányfejlesztés infrastrukturális feltételeinek biztosítása megfelelő műszaki és üzletpolitikai megoldásokkal (pl. a CAM-CAD tervezési rendszer működtetése, a külföldi cégek Magyarországon működő részlegeinek gyártmányfejlesztésén alapuló 24 órás világ üzem, aminek feltétele a világhálózat jó minőségű, gyors, olcsó használata, s ehhez a megfelelő üzleti (távközlési) konstrukciók.
• Az önálló fejlesztésre alkalmas cégek fejlesztési kapacitásának növelése a rendelkezésre álló eszközökkel (adó-, K+F kapacitás kiépítését szolgáló pályázatok). Lényegessé válik a hazai beszállítói kör fejlesztése a technológiai-és minőségfejlesztést elősegítő eszközökkel, az ISO 9000 és a QS 9000 minőségi tanúsítvány megszerzésében való támogatás.
• A hazai fejlesztések, innovációk gyakorlati megvalósulásának, alkalmazásának elsegítését szolgáló speciális pályázatok. A sikeres műszaki innovációt létrehozó cég piaci kapcsolatai kialakításának, bővítésének elősegítése.

A járműipari végtermék iránti hazai fogyasztási piac további bővítése

• További hitel-, részletfizetési konstrukciók ösztönzése.
• Az öreg és környezetszennyező gépjárműveknek a környezetvédelmi és biztonsági feltételeknek megfelelő járművekre történő lecserélésének ösztönzése vagy kötelezővé tétele különféle konstrukciókkal, kedvezményekkel.
• Az autózás feltételeinek javítása (utak, biztonság (lopás elleni védelem), elérhető benzinár).
• Melléklet

Táblázatok

 

Közúti járműgyártás Magyarországon, árbevétel

Szakágazat	1995 Mió Ft	1996 Mió Ft	1997 Mió Ft	1998 MIÓ Ft	96/95	97/96	98/97	98/95	Szakágazat/ Alágazat, %, 1998
Közúti gépjárműgyártás Nettó árbevétel	87,660	245,00	315,000	793,710	2.795	1.286	2.520	9.054	70
Közúti gépjárműgyártás Export árbevétel	64,496	209,00	284,000	732,557	3.241	1.359	2.579	11.358	75
Közúti alkatrész, nettó árbevétel,	182,00	104,00	326,00	277,452	0.571	3.135	0.851	1.524	24
Közúti alkatrész, export árbevétel	140,00	71,533	262,00	214,308	0.511	3.663	0.818	1.531	22
Gépjármű karosszéria-pótkocsi gyártása nettó árbevétel	4,141	5,996	9,585	14,942	1.448	1.598	1.559	3.608	1,31
Gépjármű karosszéria-pótkocsi gyártása, export árbevétel	1,560	2,573	4,646	6,658	1.649	1.806	1.433	4.267	0,68
Járműgyártás összesen, nettó árbevétel				1,135,914
Járműgyártás összesen, export árbevétel				972,503

APEH (1999)

 

Egy foglalkoztatottra jutó nettó árbevétel a közúti járműgyártásban Magyarországon, ezer forint/fő

	1995	1996	1997	1998
Közúti gépjárműgyártás (3410)	11.664,64	36.599,94	40.158,08	74.991,52
Közúti járműmotor, alkatrész (3430)	9.938,30	5.911,11	14.823,57	12.189,79
Gépjármű karosszéria, pótkocsi (3420)	3.899,55	4.804,60	8.489,41	12.958,83

Forrás: APEH (1999)

Egy foglalkoztatottra jutó nettó árbevétel a közúti járműgyártásban Magyarországon, százalékos növekedés előző évhez képest, %

	1996	1997	1998	1995/1998
Közúti gépjárműgyártás	213,8	109,7	186,7	542,9
Közúti járműmotor, alkatrész	- 40,5	150,8	-17,8	22,7
Gépjármű karosszéria, pótkocsi	23,2	76,7	52,6	232,3

Forrás: APEH (1999)

 

Nettó árbevételhez viszonyított export árbevétel a hazai járműgyártásban %

Export árbevétel/nettó árbevétel	1995	1996	1997	1998
Közúti gépjárműgyártás	0.736	0.853	0.902	0.923
Közúti motor- és alkatrészgyártás	0.769	0.688	0.804	0.772
Gépjármű karosszéria-pótkocsi gyártása	0.377	0.429	0.485	0.446
Járműgyártás összesen				0,856

APEH (1999)

 

A hazai járműgyártásba történő beruházások

Beruházások	1995, Mió Ft	1996, Mió Ft	1997, Mió Ft	1998, Mió Ft	96 / 95	97/ 96	98 / 97	98 / 95	szakágazat / alágazat, %, 1998
Közúti gépjárműgyártás	2,898	19,459	8,881	18,919	6.714	0.456	2.130	6.527	54
Közúti járműmotor és alkatrészek gyártása	6,875	22,898	17,601	14,165	3.330	0.769	0.805	2.060	41
Járműgyártás összesen				34,905

APEH (1999)

 

Külföldi tulajdon aránya a jegyzett tőkében a hazai járműgyártásban

Külföldi tulajdon aránya, %		1995		1996		1997	1998
Közúti gépjárműgyártás		54.48		79.64		70.13	82.81
Közúti járműalkatrészek gyártása		62.20		56.11		77.29	76.88
Gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása	69.84		69.43		71.13			82.58
Járműgyártás összesen								76,43

APEH (2000)

 

Foglalkoztatottak Magyarországon a közúti járműgyártásban

	1995, fő	1996, fő	1997, fő	1998, fő	1996/ 95	1997/ 96	1998/ 97	1998/ 95
Közúti gépjárműgyártás	7515	6694	7844	10584	0,891	1,172	1,349	1,408
Gépjármű karosszéria, pótkocsi gyártása	1062	1248	1129	1153	1,175	0,905	1,021	1,086
Közúti járműmotor, alkatrészgyártás	18313	17594	21992	22761	0,961	1,250	1,035	1,243
Közúti járműgyártás összes	26898	19536	30965	34498	0,72	1,58	1,11	1,28

Forrás: APEH, kettős könyvvitelt vezető cégek mérlegadatai, átlagos statisztikai létszám adat

Megjegyzés: A KSH (Magyar Statisztikai Évkönyv, 1998) szerint a 34-es ágazatban (közúti járműgyártás) alkalmazásban állók statisztikai állománya 1998-ban 33187 volt.

 

Közúti járműgyártás, termelés és foglalkoztatás alakulása, 1995/1998, nemzetközi összehasonlítás

Ország	Termelési index, 1998, 1995=100
Görögország	1611.39
Magyarország x	310.3
Svédország	254.1982
Hollandia	228.8211
Finnország	216.026
Ausztria	189.0789
Dánia	160.7607
Portugália	153.1327
Spanyolország x	129.8
Franciaország	126.2303
Irország x	114.8
Németország	112.7267
EU-15 átlaga	108.9314
Norvégia	103.9332
Japán x	102.5
Belgium	80.04412
UK	76.3932
USA	73.77306
Olaszország	63.99276

Forrás: Indicators of Industrial activity, OECD Paris, 1999

 

Kőzúti járműgyártás súlya, nemzetközi összehasonlítás

1997

Ország	Termelés,Mio ECU	Magyarország=100
Németország	152009.1	5791
Franciaország	71242.7	2714
Nagy-Britannia	47276.4	1801
Spanyolország	32974.8	1256
Svédország	16095.3	613
Belgium	14431.7	549
Hollandia	5514.1	210
Ausztria	5491.6	209
Portugália	4202.5	160
Magyarország	2624.7	100
Dánia	857.7	32
Finnország	795.4	30
Írország	395	15

Eurostat (2000) New Cronos Enter1 és Ipari és Építőipari Statisztikai Évkönyv (1999), 1998, KSH

 

Közúti járműgyártás, eladások, 1997-1999, 1995=100, nemzetközi összehasonlítás

Ország	1997	1998	1999 II. negyedév
Dánia	126,3	137,1	266,9
Németország	116,4	134,1	147,8
Olaszország	119,3	122,1	120,4 (I.n.é.)
Hollandia	118,7	145,7	154,1
Svédország	109,5	127,6	125,3
Portugália	153,8	179,6	180,4
USA	105,7	109,6	128,2
Japán	111,4	103,3	91,5
Korea	111,3	78
Mexico	147,8	158,5	176,1
Magyarország	211,6	316,5	380,1

Forrás: Indicators of Industrial activity, OECD Paris, 1999, p. 124

 

Közúti járműgyártás, foglalkoztatottak létszámának alakulása az Európai Unióban és az OECD országokban, 1995/1999

1995=100	OECD=100 (1995)	1997	1998	1999, II. Negyedév
Európai Unió	35,6	101,7	105,9	106,4 (I. n.é.)
Ezen belül Németország	15,6	100,9	107,3	108,9
Nagy-Britannia	4	110,5	111,7	106,7
Olaszország	4,6	n.a.	n.a.	n.a
Franciaország	5,1	98,9	99,1	99,1
Japán	22,3	97,8	97,1	102,6
USA	19,7	102,3	99,8	100,6
Lengyelország	1,7	105,1	107	102,8
Csehország	1,2	103,6	111,4	111,7
Magyarország	0,5	114,5	137,8	129,5
OECD összesen	100	103,8	105,2	106,8

Forrás: Indicators of Industrial Activities, OECD, Paris, 1999, p. 133 alapján

 

Szervezeti méret, koncentráció

Ország	Létszám/Cégszám,fő
Németország	940
Franciaország	491
Svédország	402
Magyarország	351
Nagy-Britannia	293
Ausztria	270
Dánia	135
Spanyolország	87
Japán	72
Portugália	54
Írország	43
Finnország	25

Eurostat (2000) New Cronos Enter1 és Ipari és Építőipari Statisztikai Évkönyv (1999), 1998, KSH

 

 

 

 

 

Forrásjegyzék

APEH (1999), kettős könyvvitelt vezető vállalatok 1997-es mérlegadatai

EC (1997) Employment in Europe

Éltető A. -Sass M. (1997): A külföldi befektetők döntéseit és a vállalati működést befolyásoló tényezők Magyarországon az exporttevékenység tükrében, Közgazdasági Szemle, 1997, június pp.531-546

Eurostat (1999) Monthly Panorama of European Business

Eurostat New Cronos (2000), Enter1

GKI (1998) Ágazati elemzések: Gépipar

GM (2000) Járműalkatrész-gyártó ipar, www.gm.hu/economy/indust/agazatok/jarmualk.htm

Ipari és Építőipari Statisztikai Évkönyv (1999) 1998, KSH

K+E (1999) A gazdasági szerkezet alakulása 1992-1998 között, K+E Kutató és Szolgáltató Bt, 1999

OECD (2000) Indicators of Industrial Activity, OECD 2000 no.1.

Világgazdaság Évkönyv (1999)

 

Budapest, 2000 szeptember 17

Marmol Bt

E-mail